آیا قفل جایگزینی خودروهای فرسوده با کلید روحانی باز می شود؟ | خودرو فرسوده

رئیس جمهوری در سخنرانی چند شب گذشته خود در تلویزیون ملی از اجرای طرح ویژه جایگزینی خودروهای فرسوده طی سه سال، موسوم به طرح کلید به کلید خبر داد. این طرح راهکار نجدیدی در جایگزینی ناوگان خودروهای فرسوده کشور به حساب نمی آید و از سوی دیگر صنعت خودروسازی کشور توان لازم برای جایگزینی این خودروها تنها طی سه سال را ندارد. سوال آن جا است که این طرح چگونه می تواند طی این بازه زمانی کارگر واقع شود؟

این که ایران مملو از خودروهای فرسوده است حقیقتی غیر قابل انکار است و این که دلیل آن در قدیمی بودن ناوگان خودروها نهفته است یا در کیفیت بسیار پایین خودروهای تولید داخل؛ خود مبحثی کاملا مجزا است. اما در گفت و گو تلویزیونی دوم بهمن ماه جاری که با حضور حسن روحانی، رئیس جمهوری برگزار شد، او از اجرای طرح کلید به کلید به منظور جایگزینی ناوگان خودروهای فرسوده تجاری کشور طی سه سال خبر داد. با توجه به پتانسل و حجم تولیدات صنعت خودروسازی کشور در کنار معضلات گریبان‌گیر این صنعت، تحقق این طرح تنها طی سه سال ممکن به نظر نمی رسد.

روحانی در این گفت و گو تلویزیونی اعلام کرده بود که تصمیم دولت در مواجهه با خودروهای فرسوده بسیار جدی است. حدود ۲۳۰ هزار کامیون فرسوده در کشور وجود دارد که امید بر آن است که طی سه سال آینده با کمک تسهیلات جدید و به کارگیری خودروسازی های تجاری دولتی و نیمه دولتی، با نمونه های نو جایگزین شوند.

معافیت شرکت های خودروسازی داخلی از اسقاط خودروهای فرسوده نه تنها بار اسقاط فرسوده ها را بر دوش وارد کنندگان گذاشت بلکه به شدت از سرعت اسقاط فرسوده ها کاست. از طرف دیگر تعداد خودروهای فرسوده موجود در کشوراز سوی نماینده مراکز اسقاط ایران در حدود ۱ میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه عنوان شد که هر ساله تعداد ۲۰۰ هزار دستگاه دیگر به جمع آن افزوده می شود در حالی که ظرفیت تولید صنعت خودروسازی کشور بصورت سالیانه تنها ۱ میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه است. با این اوصاف این سوال مطرح می شود که جایگزینی این تعداد خودرو فرسوده در کشور تنها طی ۳ سال چگونه مقدور خواهد شد؟

فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در خصوص جایگزینی فرسوده های سواری به خبرنگار خودروکار می گوید: “با توجه به افزایش تیراژ تولید خودرو در سال جاری به حدود ۱ میلیون و ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار دستگاه باید گفت که برای جایگزینی خودروهای فرسوده بازار با نمونه های تولید داخلی مشکلی وجود ندارد اما به دلیل افزایش حجم تولید خودرو از دهه ۱۳۸۰ به بعد، طی بیست سال آینده که خودروهای تولید دهه ۸۰ به مرز فرسودگی می رسند شاهد نیاز به جایگزینی حدود یک میلیون خودرو فرسوده در سال خواهیم بود.”

زاوه می افزاید: مشکل اصلی سیاست های نوسازی ناوگان سواری یا تجاری در کشور تنبیهی نبودن آن است. به این معنا که اگر بجای ارائه وام های بی بهره به مالکان خودروهای فرسوده و از بین بردن انگیزه جایگزینی خودرو در آن ها، از همان ابتدا هزینه عوارض و بیمه را به عمر خودرو ربط دهیم، مالک پیش از ورود خودرو به سن فرسودگی برای جایگزینی آن اقدام خواهد کرد.”

این کارشناس درمورد آمار ۷۰ هزارتایی تولیدی جایگزین خودروهای فرسوده تجاری در طرح کلید به کلید می گوید: بطور دقیق عنوان نشده است که این ۷۰ هزار دستگاه خودرو تجاری بیان شده در طرح کلید به کلید دقیقا شامل چه کلاس هایی می شود اما بیشترین حجم تولید سالانه خودروهای تجاری در ایران اعم از کامیون، مینی بوس، اتوبوس، کامیونت به غیر از وانت، در کشور چیزی در حدود ۶۰ هزار دستگاه بود که در دهه ۸۰ شمسی به آن نزدیک شدیم. اگر صحبت صرفا در خصوص امکان سنجی باشد، صنعت خودروسازی تجاری کشور با تامین منابع مالی مناسب بر روی کاغذ می تواند سالیانه ۷۰ هزار دستگاه خودرو تجاری تولید کند اما با توجه به سوابق و ضعف مدیریت و شرایط فعلی، تولید ۷۰ هزار دستگاه خودرو تجاری تعداد بسیار قابل توجهی است که تولید و جایگزینی آن ها طی ۳ سال شاید تا ۳۰ درصد هم محقق نشود. این جایگزینی پروژه ای بسیار بزرگ است که ضمن نیاز به منابع مالی بزرگ نیازمند مدیریت صحیح است.

زاوه در راستای نیاز به استفاده از مکانیزمی صحیح برای رفع معظل فرسوده ها می گوید: برای رفع مشکل فرسودگی باید به سراغ سیاست های تنبیهی رفت،  بر قیمت سوخت نظارت کرد  و ناوگان محوری و توسعه شرکت های ترابری را از یاد نبرد. وام و تسهیلات را باید به شرکت های ترابری ارائه داد تا بتوانند از خودرو تجاری خود تا حداکثر توان کار بکشند. در روش های فعلی ارائه وام، سرمایه به شخص مالک خودرو فرسوده داده می شود که هیچ نظارتی بر میزان کار و بازده کاری او وجود ندارد. این شیوه نوسازی مکانیزم صحیحی به همراه ندارد و در دولت های پیشین بارها اجرا شد اما هنوز هم معظل فرسودگی ناوگان تجاری همچنان به قوت خود پا برجاست.